削直通車增東鐵班次紓緩擠迫
削直通車增東鐵班次紓緩擠迫

本文作者為立法會議員陳克勤

 

政府早前公布,自廣深港高速鐵路開通後,城際直通車乘客量相應下跌了三成之多。由於現時城際直通車與東鐵列車共用同一條路軌,因此如何善用路軌發揮最大效益,便是一個值得探討的社會問題。筆者認為在短期內,削減一定的城際直通車班次,以讓出空間加密東鐵班次,不失為一個本少利大,紓緩現時東鐵飽和的折衷之法。當然,筆者多年爭取盡快落實北環線、增建新界對外公路等,才是治本之法。

 

新增人口帶來沉重壓力

 

眾所周知,現時東鐵線的乘客量已經接近飽和。相信不少市民也會認同東鐵繁忙時段異常擠迫,動輒也需要輪候兩三班列車才可上車。以運輸及房屋局公布的數據顯示,以2017 年東鐵線繁忙時段為例:單是統計大圍至九龍塘一段,其每小時載客量便達94%之高。由此可見,不論從市民的切身感受還是客觀數據分析,東鐵異常擠迫已是一個活生生的事實。

 

更雪上加霜的是,隨着新界東北發展項目陸續展開,新增人口更會為新界東對外交通帶來更沉重的負面壓力。按當局推算,整個項目預計會新增18.81 萬人口,首批居民更預期在2023 年遷入。就算當局今天醒覺,立馬「找數」興建筆者爭取多年的北環線,可是以港鐵今天的工程管理能力,相信也難以在短短4 年內建成,遠水確實難以救近火。以上所說新增近19 萬的人口,還需要假設現有新界東原有居民的數量保持不變,可見未來東鐵擠迫的問題只會更形惡化。若當局對新界東交通繼續採取放任態度, 「今天東鐵車廂擠迫,他朝迫也迫不上車」。

 

城際直通車客流減三成

 

北環線遲遲未能動工、吐露港公路又難以擴建疏導交通,突破現有交通困局的焦點又重新回到現有鐵路網絡身上。港鐵過去曾表示,日後沙中線落成通車後,新信號系統有條件加密班次。可是筆者過去已經多次表示,一方面加密班次但現實車卡又由12 卡縮減至9 卡;實際擠迫情況不但沒有明顯改善,甚至會更為嚴重。退一萬步而言,既然港鐵日後的班次,已由現時約3 分鐘一班,提升至未來理想的極限約2 分鐘一班,相信再加密的可能性也不會太大。

 

結果便餘下一個最後,亦是最優的選項:就是文首提到,削減城際直通車班次,節省出的空間便可進一步提升東鐵班次。現時城際直通車分為廣東線、上海線及北京線,隨着去年廣深港高速鐵路的開通,城際直通車的作用將會大幅減少,因為兩者的替代性甚高。根據政府早前公布的數字,目前城際直通車客流量,對比高鐵開通前大減三成。筆者估計,隨着乘客日漸習慣高鐵的出行模式,城際直通車的吸引力將會進一步下降。特別是對於北京線及上海線的乘客而言,高鐵更能節省時間,因此直通車可說缺乏吸引力。

 

冀為新東市民帶來佳音

 

假若東鐵的列車不是如斯擠迫,保留現有直通車班次,容讓乘客多一點出行選擇,也非什麼大問題。但現在直通車上座率有限,卻霸佔寶貴的東鐵路軌,讓廣大新界東市民一等再等,情況便絕不理想。根據估計推算,若能削減一班直通車班次,便可相應增加2 3 班東鐵的列車,絕對有助於紓緩現時東鐵擠迫的情況。

 

雖然特首曾表示已於前年向相關部門提出爭取,可是至今一直未有新的進展。當然,筆者理解調整有關的班次,不單是本港事項,更涉及與國家鐵路部門的協作。可是削減直通車班次以增加東鐵班次,已是所有可行選項中,最能在短期內紓緩東鐵列車的擠塞情況。希望特首能進一步迎難而上,為新界東市民早日帶來佳音,不要讓新界東成為交通的二等居民。

  

原文轉載自《香港商報》 2019421


原圖:文匯報

(本文純屬作者個人意見,不代表『港人講地』立場。)
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