張志剛,前行政會議成員,現任智庫組織「一國兩制研究中心」總裁。張志剛畢業於香港中文大學,分別獲授學士及碩士學位,文章常見於本港各大傳媒,著有《悲劇,悲香港》及《風雨聲中》等書。
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「南向通道經濟走廊」是必爭之地
「南向通道經濟走廊」是必爭之地

今年年初到廣西參觀考察,獲時任自治區委書記彭清華熱情接待。彭書記向訪問團詳細介紹廣西近年的快速發展,並且提出「南向通道」的建設計劃。


「南向通道」是中國和新加坡兩國合作的第三個項目,第一個是在1994 年協議建設的蘇州工業園,第二個是2007 年簽署的天津生態城。這兩個都是實體上的發展項目,前者是為新加坡企業謀取在內地一個穩妥的工業發展基地,而在天津的項目,是近於新加坡環保成就的一個示範區,示範如何轉廢為能。直至2015 年,中新兩國正式提出發展第三個合作項目,但項目不再以實體發展形式進行,而是以互聯互通的形式體現。而在2017 年2 月,中新兩國就在互聯互通的框架上,提出「南向通道」的建設。


新加坡就「南向通道」的提議,是有其戰略性考慮。北京自提出西部大開發的策略發展之後,有大量政策配合。而隨着沿海生產成本快速上升,相當數量的企業開始移入西部,尤其是重慶市對電子通訊器材設備的生產作積極招引,四川省也採取相近積極的措施。當西部經濟持續高速增長,西南數省區人口接近3 億,其內部需求非常強勁,對進出口的貿易需求也變得非常殷切。


但西部的先天缺點是沒有靠近的出海口,無法受惠於價廉量大的海路運輸。新加坡就是看準這機遇,如果發展一條中國西南直達出海的物流通道,而新加坡作為亞洲區的一個重要航運樞紐,那就可以佔盡地利。因為新加坡距離大陸西南港口遠比上海近,西南的外貿經西南港口出海,新加坡就可以捷足先登,把貨源收納入新加坡之內。而新加坡是整個東盟物流處理最強的國家,此路一通,中國西南貨源,就會經新加坡向東盟集散。


因為內地的高鐵發展一日千里,貨運和客運分流,原有鐵路可以集中作為貨物運輸,由重慶到廣西北部灣港,只需把現有鐵路稍作理順提升,就可以用來作貨櫃運輸。「南向通道」的營運中心設在重慶,貨物經處理即可直接南下北部灣3 個港口,再順流而下直達新加坡。而重慶再往北走,就是開通有年的「渝新歐」中歐班列,經中歐國家直達波蘭和德國。換言之,新加坡提出的「南向通道」,不止是接通中國的西南,而是接通整個歐洲,也就是把一帶和一路,在中國西南地帶連接起來,成為一個環帶。而這不止是聯通的接合,也是一帶和一路在國內最短距離的接合,所以「南向通道」的提出,是新加坡具戰略性的計劃。而對中亞和歐洲的一些內陸國家而言,他們可以通過渝新歐鐵路和「南向通道」的連接,找到一個貨物進出的港口。


因為「南向通道」具有高效的物流戰略價值,很快就產生聚集效應。物流貨運的公司利用「南向通道」的開通,以其他運輸形式協作靠攏,例如開通其他一些鐵路支線來接駁主線運輸,由單線鐵路漸漸形成一個網狀的發展態勢。公路運輸也因應新的發展,以貨車運輸的靈活性來配合,形成公路鐵路聯運。其他可以利用江河運輸的地區,也隨之加入配合。只不過一年多的時間,原本只是單線鐵路,由重慶經廣西出海的「南向通道」,就快速發展成為一個多式聯運的運輸網絡。我們以「南向通道」為基礎,姑且稱這個網絡為「泛南向通道」,預計在未來幾年,這個「泛南向通道」物流網絡,將會進一步發展和完善。


對於香港而言,這條「泛南向通道」有必須關注的價值。西部省份的進出口貿易,如果南下東盟,新加坡有絕對性的壓倒優勢,香港很難競爭。往後轉去歐洲的貨運,新加坡也有相當優勢,但往北亞、東北亞,以至北美的貨運,香港反而佔有地利,足以和新加坡競爭。近年香港航運物流業,因為腹地內移和廣東省沿岸碼頭競爭而飽受壓力。如果可以把中國西南,以至中亞和歐洲內陸國家拉上關係,那對香港的航運業總會幫上一點忙。


但對香港最大的吸引力,其實不止在於這條「泛南向通道」所帶來的物流機遇,因應「南向通道」的開通,以至「泛南向通道」的形成和發展,沿線西南幾省區過去受制於交通不便,物流不暢,而無法發展經濟,對發達的國際貿易無法積極參與。一旦突破了物流的制約,其經濟有望急速發展,尤其是在投資和貿易方面。過去這個地區因為經濟落後,所以生產成本廉宜。現時一旦改善,人流和資金流會隨着物流發展而進駐這個區域,我們暫且稱這個因泛南向物流通道形成而帶動經濟的區域為「南向通道經濟走廊」。而投資、貿易、商業服務,正是香港的最長處,無論是企業擴張,還是青年創業,這條肯定會快速成長的經濟走廊,都是必爭之地。


本文轉載自《明報》2018年12月6日

圖片來源:新華網

(本文純屬作者個人意見,不代表『港人講地』立場。)
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