張志剛,前行政會議成員,現任智庫組織「一國兩制研究中心」總裁。張志剛畢業於香港中文大學,分別獲授學士及碩士學位,文章常見於本港各大傳媒,著有《悲劇,悲香港》及《風雨聲中》等書。
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人工島航天城 可打造成新蒲點
人工島航天城 可打造成新蒲點

港珠澳大橋正式通車,為粵港澳居民在跨境交通方面帶來便捷,曾經使用過大橋的人士,其切身感受是最清楚的。

香港媒體對大橋的報道,由最初集中在交通上的省時便利、大橋本身的宏偉壯觀、工程上的排困克難,到近來變成東涌區內的人頭湧湧、商場迫爆,對東涌居民造成的諸多不便,這些負面問題,成為對大橋的主流報道。

一國兩制研究中心對大橋在過去20 年的進程都有非常密切的關注,也是大橋建設最早的其中一個推動者。在大橋尚是懸而未決之時,研究中心組織了專家學者進行研究論證,指出大橋對香港經濟上的積極帶動意義。到大橋工程得到落實之後,研究中心就着手研究大橋建成之後對周邊地區的影響,以及所需的工程配套,並且最早提出「橋頭經濟」的概念。

隨着客觀環境的改變,中心的研究及報告早已指出,由於生產基地陸續往外遷移,廣東沿岸又有高效率的港口碼頭設施,大橋落地後的主要功用,將會由貨流轉向人流,所以處理經大橋往還的旅客將會是最主要的研究課題。而使用大橋的人流,除一部分是商務旅客之外,絕大部分都是來港觀光購物的旅客,所以商務和旅遊的配套將會是最主要的重點。

早在10 年前,我們已經公開呼籲,並同時向當時的機場管理局提出,把香港國際機場一側,當時用來作臨時高爾夫球場的一片面積達到約15公頃的土地,發展成為航空商業城。而事實上,不少其他國家主要機場毗鄰,都有航空商業娛樂設施。香港國際機場是全球最繁忙的機場之一,有此得天獨厚的條件,香港航空商業城是具備必然成功的條件,可惜因為種種原因,航空商業城計劃遲遲未能敲定。直到上一任政府重新檢視這項建議,但已經耗費了幾年時間。而因為香港本身在發展規劃的過程特別冗長,這個「機場北商業區」(目前定名)仍在前期發展階段,沒有以配合大橋通車為目標。

大橋本身就是旅遊項目

除了機場北商業區之外,中心還建議了重新檢視大橋口岸人工島的規劃,這人工島面積達約150 公頃。當時的修建,目的只是為了口岸通關和交通接駁之用。香港的土地是極珍貴的資源,這龐大面積的人工島只作通關和交通接駁的用途,誠屬浪費。我們建議這個人工島可以重新規劃,加入商業和旅遊的配套設施,以人工島目前的規模,最保守估算,可以修建起碼50 萬平方米的上蓋,足以分流相當一部分經大橋來港的旅客。

作為「橋頭經濟」的香港口岸人工島,是乘客進入香港的第一站,可以協同發展中的「航天城」,建成集傳統零售、餐飲、娛樂設施、科技、闔家歡活動等的大型商圈,打造成橋頭的「飲食玩樂小城市」,成為旅客進入香港的「新蒲點」,也將成為港人又一個娛樂旅遊新選擇。這裏也是海陸空門戶一體的交通樞紐,發展物流、科技等行業也有很大潛力。

大橋通車後最新的數字顯示,在11 月10 日(第三個周末),車流來回合共約3900 架次。這個車流量,和大橋的最高車流量有相當大的距離,就算以通車初期目標估算的1 萬架次相比,仍然有很大的增長空間;但在人流方面,則已相當滿意。在11 月17 日,即大橋通車的第四個周末,全日經大橋口岸出入境人次已經達到10.3 萬,而且比上一個周末增加人次達約百分之十。由這些數字去分析來港旅客的出遊模式,是主要乘坐大橋穿梭巴士。以現時大橋穿梭巴士的收費,本身作為跨境交通運輸,已經是非常具競爭性,而遊覽大橋本身其實就是一個非常具吸引力的旅遊項目。一些旅客表示,在大橋到此一遊,已經值回車票的票價,情况就有些類似海洋公園的纜車一樣。當年公園的時任主席盛智文就表示,海洋公園不怕跟迪士尼競爭,因為迪士尼怎樣建,也建不出海洋公園的山光水色。海洋公園的纜車,本身就是一個很難比較起來的旅遊觀光項目。而大橋本身工程的壯觀,乘車可以瀏覽海天景觀之後,順道到香港購物。這種一天遊的模式,肯定在未來一段非常長時間都會持續下去。

為東涌居民着想 工程要加鞭

所以大橋的私家車流量,因為受制於大橋附近的工程配合,不可能在本年內大幅放寬,但乘坐大巴到香港旅遊的旅客,肯定是有增無減。要為東涌居民的日常生活着想,把訪客的旅遊活動,和香港居民生活分隔開來。機場北商業區和口岸人工島的發展工程,真的要快馬加鞭,卯足勁道了。

原文轉載自《明報》 2018年11月22日 

圖片來源:大公報

(本文純屬作者個人意見,不代表『港人講地』立場。)
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