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分流為民 共同承擔
分流為民 共同承擔

不要問為什麼,而是問為什麼不?路少車多幹道塞,已成為大家不願見、但卻不能免的城市痼疾。本年度的《施政報告》提出的多重解決方案,當中的焦點是三條過海隧道的分流方案,引發了不同的意見和討論,這是崇尚多元利益和多元觀點的社會特色。在大局和小我之間,大家可以有不同的說法,但反對容易建設難,三隧可以不分流,但之後呢?面對加價之痛與塞車之痛,又應如何作出負責任的抉擇?

隨着經濟和人口持續增長,政府積極建設新鐵路和高速公路,但面對汽車年均增長約3.4%的態勢,多條主要幹道尤其是過海隧道及連接九龍和沙田的隧道,亦都處於流量飽和甚至逼爆的臨界點,塞車情況未有改善。

政府自2003年委託顧問研究解決紅隧擠塞問題至今逾15年,經歷4名特首,亦曾提出多項建議,但最終都因受到不同利益團體的反彈而不了了之,令塞車情況成為新常態和「被預設」的社會成本,今天大家仍要繼續這種「蹉跎遊戲」?

根據政府早前向立法會提交的初步評估,紅隧和東隧平日早上繁忙時間的車流量,已超越各自設計容車量77%及38%,西隧早上繁忙時段車流量亦已達其最高容量的九成,平均計算,三條過海隧道的需求已佔總容量達128%,即已達飽和,並已「禍延」周邊及整區陷入擠塞。

基於市區建設布局和交通基建配置,隧道使用的需求彈性低,市場機制可發揮的作用更有限,這是客觀事實,但大家就要無休止地啞忍?要根本解決問題,只能有待進行全新的宏觀交通運輸規劃,但在施政緩急順序上,恐怕無法在短期內進行,亦難以得到一致共識。那怎麼辦呢?是制訂短期策略,爭取以時間換空間?還是什麼也不做,要確切得到全民掌聲才做?這是一種抉擇和承擔,亦印證相關人士的水平。

《施政報告》提出多項突破性的方案,包括向紅隧及東隧使用者加價,並以補貼方式來賠償西隧經營者作減價誘因,從而分流車輛使用西隧,以及豁免隧道巴士經營者支付隧道費,並由政府賠償西隧公司損失的收費。政府預期到2021年時,紅隧和東隧在早上繁忙時段車龍可縮短34%和10%,而傍晚繁忙時段則可縮短42%和29%,由此每年節省因交通擠塞而引致的社會成本逾8億元,並每年減少約3800噸車輛排放的二氧化碳。

對於政府的估量,大家都會有不同的計算和建議,但萬變不離其宗,就是以疏導過海隧道及其連接道路網的擠塞情況,沒有最好,只有更好;但繼續停留觀望,問題只會愈等愈惡劣。

大家需要面對現實,加價和擠塞是艱難的選擇,但還有第三招嗎?說到底,一切都是源自土地問題,三隧分流等措施只能短期治標,要治本還須靠覓地築路去提升運輸承載力,「明日大嶼」是其中的一個可能,還能說不?

文章轉載自《信報財經新聞》2018年11月16日

圖片來源:RTHK

(本文純屬作者個人意見,不代表『港人講地』立場。)
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